АрхиБлоги

И в Европе, и в США есть самолеты, выполняющие коммерческие (а нередко и регулярные) перевозки, возраст которых приближается к 50-ти годам. В авиации применяется понятие «ресурс». Он устанавливается на различные узлы, детали и элементы конструкции самолета. Например, свой ресурс имеют планер, двигатели, шасси. По истечении ресурса эти узлы, или самолёт целиком, отправляются на необходимую форму обслуживания (check). На тяжелых (C-check, D-check) формах самолёт разбирается едва ли не целиком. Естественно, что детали требующие замены (по ресурсу, или состоянию) меняются.

Буквально несколько лет назад подавляющее большинство самолётов в стране были и того старше, возраст нередко превышал 30 лет, и никого это не волновало. Более того, возраст самолёта влияет лишь на его обслуживание, но не на безопасность полётов. В мире немало примеров, когда гибли новые самолёты, но ни одного, где возраст самолета стал основной причиной катастрофы.

Пик списания советской техники и замены её на иностранную пришелся на 2008 год. Списываемые в конце «нулевых» советские самолёты по своему техническому состоянию и всем ресурсам могли ещё летать и летать. Списывали же их потому, что произошел резкий скачок цен на топливо, а самолёты 60-х его «кушают» в неимоверном количестве. Да и техобслуживание у них намного более трудоемкое.

Литвинов: У них нестабилизированный заход на посадку получился. И они, по докладам диспетчера, самолет выскочил левее полосы. Об это можно поговорить. Потому что на этих старых самолетах стоит устаревшее оборудование, на многих самолетах отсутствует GPS-навигация, и они не очень точно заводят самолёт.

На семействе 737 Classic, к которому принадлежит разбившийся 737-500, GPS нет. Но простите, GPS не являлась и не является основной навигационной системой. На самолёте есть инерциальная навигационная система, работающая в связке с наземными средствами навигации – как правило, это наземные радиомаяки VOR/DME. Логика проста – перед взлётом вводятся текущие координаты самолета, и «инерциалка» ведет отсчёт от них. У неё есть некоторые погрешности исчисления, но небольшие. И вот эти погрешности как раз компенсируются коррективами от данных GPS. Но самолёт не летает по GPS-навигатору, как обычно ездят водители на автомобилях. Если GPS нет, то коррекция осуществляется по наземным средствам навигации – радиомаякам VOR/DME. Точность более чем позволяет не промахнуться мимо аэропорта.И вот тут главное – все эти системы используются исключительно при «дальней» навигации, скажем так. То есть, их задача – вывести самолёт на аэропорт. Наведение на полосу – заход на посадку и посадка осуществляются по средствам аэропорта. Это приводные радиостанции, курсоглиссандная система... Отбросим сейчас визуальный заход (visual approach). То есть, при подходе к аэропорту самолет «захватывает» радиолуч с аэропорта, и пилотирование осуществляется относительно этого луча. GPS там не используется вообще. Господин Литвинов, будучи КВС-ом, этого не может не знать, так что это его высказывание совсем непонятно.

Литвинов: При уходе на второй круг, по результатам, действия правильные. Они дают: вот самолёт заходит, он нестабилизированный, они решают уходить на второй круг, даёт взлётный режим двигателя.
Ведущий: То есть, форсаж?
Литвинов: Да.

На гражданских авиалайнерах нет форсажа! Это не истребитель. И для пилота гражданского лайнера это вот «да»... Не знаем даже, как комментировать.

Литвинов: Старые самолёты. Отдельно хотелось бы остановиться на этом. Самолёту 23 года, работал в Уганде, где племена тумба-юмба бегают. Он работал новым, потом его продали в Бразилию, из бразильской помойки он попал в Татарстан.

Во-первых, в Татарстан он попал из Болгарии. А во вторых... Вы знаете, эти слова можно понять от стороннего человека. Но не от командира воздушного судна, который априори должен знать, что такое АТБ и видеть, как работают технические службы. Кстати, в «бразильской помойке» состояние аэродромов несравнимо лучше наших, и эта «помойка» делает прекрасные пассажирские лайнеры.